54°F
weather icon Mostly Clear

Piloto que se estrelló en el Gran Cañón crea una campaña para helicópteros más seguros

LONG BEACH, California — Scott Booth se despertó a unos 65 pies del helicóptero en llamas con el sonido de gritos y una mujer orando por él.

Su ropa estaba quemada, excepto por la tela que estaba directamente debajo de él. Su cara y su cabello estaban chamuscados.

Booth, de 43 años, sobrevivió al impacto y al fuego subsiguiente, pero el choque que finalmente se cobraría la vida de cinco personas también se llevó sus piernas. Ahora, espera que al compartir su historia de recuperación pueda provocar un cambio en la industria de los helicópteros y evitar consecuencias similares en otros accidentes.

“Quiero justicia para mí, para todos los pasajeros involucrados, y quiero asegurarme de que esto no vuelva a suceder”, declaró Booth desde la casa de sus padres en Long Beach.

El 10 de febrero de 2018 comenzó normalmente para Booth. Aunque inicialmente no estaba programado para volar ese día para Papillon Grand Canyon Helicopters, tomó el turno.

En el tercer vuelo del piloto desde la base de Papillon en Boulder City, los turistas británicos parecían felices. Les dio la sesión informativa de seguridad, y ellos bromeaban.

“Era un vuelo como cualquier otro, pero de repente, no lo fue”, dijo.

Tenía la intención de aterrizar el helicóptero turístico EC130 B4 en Quartermaster Canyon en tierras tribales de Arizona. Pero al acercarse, el helicóptero giró hacia la izquierda al menos dos veces mientras caía del cielo y se estrelló en un canal del suelo.

Booth no recuerda el impacto ni cómo se liberó del helicóptero.

“Esparcidos por todas partes”

La enfermera de vuelo Cambria Hilgers, que trabajaba con su compañero en Kingman, Arizona, fue enviada al cañón.

Su helicóptero de rescate tuvo que dar un par de vueltas en los vientos fuertes antes de poder aterrizar cerca del área de picnic del Quartermaster. Bajaron por el terreno escarpado hasta los restos, donde vio un fuselaje todavía en llamas y una cola desprendida.

“La gente estaba todavía viva, se retorcían de dolor y gritaban”, relató. Sus gritos resonaban a través del cañón.

Su atención se centró en los pacientes.

“Vio a cuatro personas diferentes, y estaban esparcidas por todas partes”, comentó.

Cuando Hilgers llegó a Booth, lo cubrió, estaba rasposo de su piel, su garganta hinchada y pasó por todo un ciclo de emociones. Ambas piernas estaban rotas desde la rodilla hacia abajo.

“La pierna derecha estaba carbonizada por completo”, mencionó.

Hilgers continuó hablando con Booth para mantenerlo con vida. Cuando empezaba a fallecer, ella le gritó, obligándolo a volver en sí.

Pasaron ocho horas antes de que los equipos de rescate pudieran sacar a las víctimas del cañón. En ese tiempo, Hilgers formó un vínculo con Booth que continúa hasta hoy.

Tres de los pasajeros murieron en la escena: Becky Dobson, 27; Jason Hill, 32; y Stuart Hill, 30. Booth y otros tres pasajeros fueron llevados a Las Vegas. Los recién casados Ellie Milward Udall, 29, y Jonathan Udall, 31, murieron en el Centro Médico Universitario en los días posteriores al accidente. Jennifer Barham sobrevivió.

Las cinco muertes se debieron a lesiones relacionadas con quemaduras.

Meses en hospitales

La madre de Booth, Kathy Booth, estaba en su cocina en Long Beach cuando escuchó el teléfono sonar cerca de la medianoche. El amigo de su hijo preguntó dónde estaba Scott. Fue interrumpida por la llamada de la policía.

Un operador le informó que un funcionario de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por su sigla en inglés) llamó pero no pudo comunicarse. Se le pidió que llamara a la agencia.

“Entonces supe que algo andaba muy mal”, recordó.

Para cuando hizo sus maletas, se había enterado que su hijo estaba herido pero hablaba. Ella pensó que solo sufría de huesos rotos; nunca consideró un incendio o la pérdida de una extensión de su cuerpo.

Cuando llegó al hospital, vio a su hijo con un respirador. Hacía calor en la habitación y él estaba hinchado.

“Daba mucho miedo mirarlo”, confesó.

Los doctores rápidamente amputaron la pierna izquierda de Booth, que se fracturó y quemó en el accidente. Más tarde le quitarían la pierna derecha porque estaba gravemente quemada, recordó.

Kathy Booth visitó a su hijo en la unidad de quemados del Centro Médico Universitario en intervalos de una semana, intercambiando tiempo entre su cuidado y el de su marido, quien sufre demencia, en su casa. Ella abogó por su hijo cuando dijo que la calidad de la atención que recibía no cumplía con los estándares.

Scott Booth batalló por no poder hablar con las personas que lo visitaban en el hospital.

“Todos estaban tapados”, señaló. “Tenían guantes, mangas largas, batas y máscaras, así que ni siquiera sabía quién me visitaba, solo podía ver sus ojos”.

Después de unos cuatro meses, fue llevado al Torrance Memorial Medical Center en California, donde pasaría otros tres meses en una unidad de quemados. Recordaba ataques de llanto porque no quería pasar su vida en una silla de ruedas.

Yendo a casa

Después de otro mes en un hospital de Long Beach, Booth regresó a la casa donde creció.

Ahora sus días están llenos de medicamentos.

Kathy Booth cambió su estilo de vida para cuidar de su hijo, perdió días de sueño porque quería estar disponible si él la necesitaba.

“Este es tu hijo, así que quieres besarlo y hacer que su sufrimiento se vaya, pero no funciona así”, apuntó.

Scott Booth ha sido sometido a docenas de cirugías desde que fue hospitalizado.

Las cicatrices de sus injertos de piel serán visibles para siempre. Aunque ya no requiere un tratamiento regular para sus quemaduras, está buscando cirugía plástica para tratar la piel suelta de los injertos.

Recientemente, se le colocaron varillas de titanio en las piernas, lo que le permitirá encajar las piernas en su prótesis. Las piernas protésicas que le dieron son demasiado dolorosas para usarlas regularmente sobre sus quemaduras.

Pese a las limitaciones físicas, Booth ha encontrado maneras de seguir adelante, puede conducir un vehículo con controles manuales y está tomando clases de box.

Más tarde, se volvió a contactar con una de las enfermeras que lo atendieron en Las Vegas, ahora, Elisabeth Wolf es su prometida. “Creo que él es una especie de súper humano”, expresó ella.

Cicatrices invisibles

Booth dijo que estaba devastado cuando se enteró del daño que el accidente había causado. Todavía lo está, pero un pensamiento lo mantiene vivo.

“Sé que no fui responsable”, aseguró. “Eso es lo único que me mantiene cuerdo. Yo no lo hice, no causé ese accidente”.

El fuego se llevó casi la mitad de su cuerpo y le dejó cicatrices en gran parte del resto, pero la parte más difícil de la recuperación ha sido la curación de las heridas psicológicas.

Como alguien que ha viajado por el mundo, lucha con el hecho de que no puede moverse como antes.

“¿Cómo se puedes ser alguien que estuvo en el Monte Everest tres meses antes del accidente y atarlo en una cama?” preguntó, aguantándose las lágrimas. Su cerebro todavía quiere viajar, pero su cuerpo está roto, dijo.

Ha tenido pensamientos suicidas y se pregunta si alguna vez volverá a caminar. Las pequeñas cosas que la gente da por sentadas lo afectaron, como pararse para ir al baño o poner luces navideñas.

“Solo esperaba superar el día”, añadió.

Booth podrá volver a caminar con prótesis, pero sabe que su vida ha cambiado para siempre.

“Sin embargo, si lo pones todo en perspectiva, a largo plazo, hay tiempo, ¿verdad?”, comentó. “Todavía voy a tener tiempo”.

Demandas y lagunas jurídicas

Una demanda de la familia de Jonathan Udall que nombra a Papillon, Booth y Airbus Helicopters entre los acusados afirma que la muerte de Udall pudo haberse evitado. La demanda culpa a un rotor de cola defectuoso, a la falta de controles meteorológicos y a la inexperiencia del piloto por causar que el helicóptero girara fuera de control y se estrellara contra el cañón. Dice que si el helicóptero hubiera sido equipado con un sistema de combustible resistente a los choques, Udall habría sobrevivido.

Booth también presentó una demanda contra Airbus, culpándolos del accidente y de sus extensas lesiones a un rotor de cola defectuoso y a la falta de un sistema de combustible resistente a los accidentes.

Airbus no quiso comentar las posibles causas del accidente y remitió todas las preguntas a la NTSB. Un vocero de la NTSB no respondió a un mensaje de voz.

No hay ningún informe final que explique la causa del accidente o que diga explícitamente si el helicóptero estaba equipado con un sistema de combustible resistente a accidentes, pero dos cosas están claras: tales sistemas no eran equipo estándar del modelo de helicóptero que se estrelló, y el fabricante no ofreció una opción para una actualización en ese momento.

Después del choque, Papillon llegó a un acuerdo con una tercera empresa para optimizar su flota con tanques más seguros. Ese proyecto se ha completado.

Airbus afirma que cumple con todas las normas de certificación aplicables.

Pero una laguna jurídica en un reglamento federal de aviación de 1994 permitió a los fabricantes de helicópteros eludir el requisito de colocar tanques de combustible resistentes a los accidentes en las nuevas aeronaves. El reglamento exige que todos los helicópteros recién certificados estén equipados con los sistemas, pero se ha ido ampliando en naves recién construidas con certificados aprobados antes de que se pusiera en práctica el reglamento. El helicóptero que se estrelló era un derivado de un modelo de pre-regulación.

En 2015, un funcionario federal de Seguridad de Transporte escribió que solo 15 por ciento de los nuevos helicópteros tenían los sistemas resistentes a rupturas.

Una vocera de Airbus indicó que la compañía no hizo estándar los tanques resistentes a rupturas, en gran parte porque no se requerían y no eran un gran tema en la industria cuando se certificó el EC130 B4 hace unos 20 años.

Los sistemas también incluyen un peso y un costo adicional. Los sistemas de combustible resistentes a los choques de la compañía pesan unas 40 libras más que los sistemas originales, dijo la vocera.

Pronto se certificará un kit de modificación de tanques resistentes a accidentes de Airbus para el tipo de helicóptero que se estrelló, anunció la compañía, y en los modelos actuales de producción de Airbus, los sistemas de combustible resistentes a choques son estándar en todas las aeronaves de la misma clase del helicóptero de Papillon que se estrelló.

Una ley firmada en octubre de 2018 exige que los helicópteros recién fabricados cuenten con sistemas de combustible más seguros, pero las nuevas normas solo se aplican a helicópteros construidos 18 meses después de que se promulgó la ley, enfatizó el abogado de aviación, Mike Slack.

“Todo lo anterior a esa fecha no está sujeto a la nueva ley”, dio a conocer. La ley no contiene ningún requisito de adaptación, añadió.

Booth comenta que cree que debería haber un requisito para añadir tanques más seguros a las aeronaves comerciales. En comparación con el costo total de un helicóptero, no se necesita mucho para hacer que la aeronave sea más segura, enunció.

“Es una fracción de un por ciento para asegurarse de que los sistemas de combustible sean resistentes a los choques”, concluyó Booth. “Cambiar el material, cambiar en lo que está encapsulado, eso es lo que quiero. Eso es importante, ¿no?”

No te pierdas las noticias más relevantes. Síguenos en Facebook.
LO ÚLTIMO