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EDITORIAL: La propuesta del tren ligero es un despilfarro en ciernes

En la era de Uber, muchos analistas de transporte creen que el tren ligero seguirá el camino del Edsel.

Es una de las muchas razones por las que construir un tren ligero a lo largo de Maryland Parkway es una idea dudosa. Sin embargo, un panel asesor de 36 miembros la semana pasada recomendó precisamente eso. Se estima que la línea de 8.7 millas costará $750 millones. Los defensores afirman que comenzará a mover pasajeros en 2025 si la Comisión Regional de Transporte (RTC) lo aprueba en septiembre. Washington podría financiar parte del proyecto.

Las opciones rechazadas incluyeron gastar $335 millones en carriles de autobuses y realizar mejoras de $29 millones para Maryland Parkway.

Esas opciones serían más prudentes, y no solo por razones financieras. La cantidad de pasajeros en tránsito ha estado disminuyendo en todo el país durante los últimos tres años, cayendo un 5.9 por ciento en los 12 meses previos a marzo. Imagínese cómo se verán esos números cuando las compañías que brindan servicios instalen flotas de autos sin conductor en Las Vegas. La perspectiva de que eso suceda antes de que se estrene este proyecto de tren ligero, especialmente dados los inevitables retrasos, no debe ser ignorada.

Eso habla de una desventaja significativa del tren ligero frente a la opción de transporte masivo más lógica, los autobuses. Los proyectos recientes de trenes ligeros han costado más de 100 mdd por milla para construir, y luego se quedan atascados. No es flexible y no pueden cambiar para adaptarse a las cambiantes preferencias del consumidor. El más obvio es la demanda misma. Si la cantidad de personas que desean el tránsito masivo disminuye en un 50 por ciento, el RTC puede ejecutar la mitad de los autobuses. Light Rail no ofrece esa flexibilidad.

Para algunos, eso es bueno. “Acabo de convertirme en un creyente del tren ligero urbano con respecto a las oportunidades de desarrollo económico y reurbanización”, aseguró Warren Hardy de Associated Builders and Contractors, que sirvió en el panel. Pero el trabajo de una “comisión de transporte” no es desarrollo económico. El RTC debe centrar sus esfuerzos en ayudar a las personas a llegar a donde quieren ir, no donde los burócratas desean enviarlos.

La fascinación que los planificadores del gobierno tienen con el tránsito masivo contradice las preferencias del público. De acuerdo con Randall O’Toole, del Instituto Cato, en 1917, “el residente urbano promedio viajó 287 veces, para 1964, había disminuido a solo 62 viajes por residente urbano. Hoy en día, son 37 viajes por residente, un mínimo histórico”.

Y luego están las proyecciones de pasajeros y los costos excesivos inevitables. Con el fin de obtener el apoyo público para estos grandes gastos, los defensores del tren ligero exageran rutinariamente la cantidad de clientes que estos trenes atraerán (ver: el Monorraíl de Las Vegas). Las estimaciones de costos también son regularmente bajas.

Las empresas más grandes de Las Vegas han gastado billones de dólares construyendo la próxima gran cosa para el entretenimiento. Si la junta de RTC aprueba el tren ligero, los contribuyentes se verán estancados pagando un monumento de $750 millones para el siglo XX.

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